StEG (acronim pentru Staats Eisenbahn Gesellschaft, complet Kaiserliche und königliche privilegierte österreichische Staats Eisenbahn Gesellschaft, în traducere „Societatea privilegiată cezaro-crăiască austriacă de căi ferate de stat”) a fost o societate austriaco-franceză, fondată în 1834 la Viena, care a construit primele căi ferate din Banat şi din România de azi şi a avut în proprietate, până la Primul Război Mondial, o mare parte din Banatul montan.

Locomotiva Engerth a fost prima locomotivă pe aburi destinată traseelor montane, proiectată şi construită de catre inginerul austriac Wilhelm Freiherr von Engerth pentru a fi utilizată pe traseul Semmering din Austria .

Construcţia acestei linii a fost un rezultat al exploatărilor miniere din ţinutul Banatului de Sud. In 1790, Mathias Hamer descopera cărbunele de la Anina. Exploatarea acestui cărbune a creat necesitatea transportului acestuia către Dunăre, unde urma a fi încărcăt în vapoare, iar de acolo, în Imperiu. În anul 1847 s-a terminat construirea şoselei Oraviţa–Steierdorf-Anina necesară pentru transportul de cărbune la Oraviţa cu căruţele trase de cai, modalitate care treptat ne mai satisfăcand nevoile de transport a condus la apriţia necesitătii construirii unei căi ferate.
În privinţa construirii liniei ferate Oravita-Anina au fost mai multe proiecte, dar abia din anul 1855 când a fost preluată calea ferată din Oravita de catre StEG s-a conturat constructia căii ferate Oraviţa-Anina. Pentru traseul Oraviţa-Anina, proiectul din 1847 al inginerului Anton Rappos prevedea o linie normală în tracţiune cu aburi pâna la Lişava, pâna unde carbunele ar fi trebuit adus de la Anina printr-o foarte lunga galerie subterana numita „Regele Stefan” în tracţiune cabalină. După 1852, odata cu creşterea performantei tracţiunii cu aburi, proiectul Rappos a fost radical modificat, renunţându-se la ideea galeriilor subterane. Lucrarile au continuat pâna în 1854 la finalizarea unor planuri înclinate funiculare pe portiunea mai abrupta Lişava-Anina. Segmentul Oraviţa-Lişava a fost construit de inginerul Bach, iar conducerea în continuare a lucrărilor a avut-o inspectorul şi inginerul Dülling. Între 1860 – 1863, se finalizeaza construcţia noului traseu de cale ferată normala cu tracţiune cu aburi pe segmentul Oraviţa–Anina, punctul de maximă altitudine al liniei fiind atins în tunelul Gârlişte, cel mai lung de pe traseu. Autori: inginerii Anton Rappos şi Karl Dülnig; arhitecţii Karl Maniel, Johann Ludwig Dollhoff-Dier. Acesta din urmă, spune legenda, considerându-se vinovat de un prim eşec al perforării tunelului Gârlişte, unde cele două galerii nu s-au întâlnit din cauza unei devieri verticale de aproape trei metri, s-a sinucis aruncându-se într-o prăpastie de pe unul din viaductele liniei.

Linia ferată Oravita-Anina a cunoscut în acea perioadă o concentrare de forte extraordinară şi a fost construită cu forta de munca locala, fiind folositi oameni ai locului. O bună parte a fost reprezentată de populaţia colonizată din Oltenia, precum bufenii şi tirolezii colonizaţi în Oraviţva după 1717 şi care au constituit baza întemeierii Oraviţei montane. Deasemenea au fost aduşi specialişti pietrari din parţile Italiei de Nord, cunoscuţi sub numele de friulani (Friuli) ai căror urmaşi sunt şi astăzi în părţile noastre. Aceşti oameni, meşteri vestiţi în arta sculpturii în piatră, au lăsat în urmă pe lânga calea ferată Oraviţa-Anina şi o serie de sculpturi în piatră şi marmură. Ei s-au raspândit în întreg Banatul şi urmasii lor mai există printre noi, dar strănepoţii lor poate nu mai ştiu de ce au fost în stare străbunici lor. Ei se mai gasesc in Oraviţa, dar şi în Reşiţa şi Bocşa cu numele Ansolutti şi Buzii, (urmasii în Resita), Gusetti şi Gazzolli (urmasi în Resita şi Bocsa), Gittera, (Oravita), Gotthardi (Oravita), Mationi (Oraviţa), Masuti (Oraviţa), Mihali (Oraviţa), Pecci (Oraviţa, Resita), Parteli (Oraviţa, Reşiţa).

Inaugurarea căii ferate Oravița-Anina 1869

Inaugurarea are loc la 15 noiembrie 1863 cu o locomotivă C-2-t din tipul Engerth ce trăgea șase vagoane din gara Oravița. Cu mecanicul Wenzel Hantscke, în locomotivă se afla inspectorul Dullnig, inginerul Bach şi arhitectul inginer Maniel. Dupa locomotiva şi tender se afla o platforma descoperita unde s-au amenajat locurile pe care sa stea ministrul Thinnfeld, secretarii Layer şi Hocheder, von Gränzenstein şi von Berg, directorul Directiei Montanistice Banatene, Friedrich Reitz Se mai afla acolo groful von Bissingen de Iam, contele Hermann Gerubel, baronul Anton Baici de Varadia, groful Julius Despinici de Comorâşte, groful Vladimir Stojanovits de Latunas-Marcovat, baronul Wodianer, viitorul ministru, originar din Oraviţa, Jozsef de Szlavy, arhitectul Ioan (Johann) Bibel, inginerii metalurgi Karl Maderspach şi G. Werne, farmacistul Karl Knoblauch, medicul Fr. Bach, fratele inginerului constructor de căi ferate. Garnitura pleacă la ora 9 din gara Oravița și după două opriri scurte la gara Gârliște (pe atunci Carașova) și la viaductul Jitin ajunge la Anina la ora 12:30. A fost nevoie de mai mult de cinci ani pentru a pregăti linia și pentru traficul de persoane astfel că abia la 18/28 noiembrie 1869 este dată în folosință prima garnitură de tren pentru călători și poștă.
Societatea Privilegiată a Căilor Ferate de Stat Austriece exploatează linia din anul 1863 până în 1891 când va fi naţionalizată şi va fi trecută în exploatarea MAV, conform condiţiilor iniţiale puse în actul de concesiune. În anul 1918 conform dispoziţiei Tratatului de la Trianon, calea ferată Oraviţa – Anina trece în proprietatea statului român fiind exploatată până azi de Administraţia CFR. Pe data de 20-21 septembire 2013 atât la Oraviţa cât şi la Anina s-au aniversat 150 de ani de la punerea în funcțiune a primei căi ferate montane de pe teritoriul actual al României. Cu acest prilej am realizat un poster in format A4, pe care puteţi sa-l descarcaţi aici. Top

Traseu

Linia ferată Semmering a fost construită sub coordonarea inginerului venețian Carlo di Ghega. Este o cale ferată într-o regiune de munte care in anul 1998 a fost declarată patrimoniu mondial UNESCO.

Traseul este supranumit "Semmeringul Banatean" datorită asemanarii dintre acesta şi calea ferată "Semmering" din Austria, construită intre anii 1845-1854. Se poate face o paralelă atât privind însusirile tehnice între aceste două linii ferate cât şi între peisajul montanistic pe care îl străbat. Linia ferată Semmering are o lungime totala de 40 Km între Glognitz-Mürzuschlag) pe o diferenţă de nivel de 388 m; la noi este o diferenţă de nivel de 340 m pe o lungime de 34 km. Acolo au fost construite 15 tunele, iar aici 14 tunele. Cel mai înalt viaduct al căi ferate Semmering are 47m, viaductul Jitin are 37 m. Deosebirea mare constă în lungimea tunelurilor. Cel mai lung are 1428 m, în timp ce pe linia Oraviţa-Anina cel mai lung este de 660 m (Gârlişte).

Marea artă a construcţiei aceste căi ferate consta în faptul că are o inclinare de 20 o/oo faţă de celelalte căi ferate care au avut o inclinare cu diferenţă de nivel de 14‰. De asemenea rază curbelor la această linie este de 114 m faţă de celelalte căi care au o rază de 150 m. Din aceste motive au fost nevoie de locomotive şi vagoane speciale. Trecerea peste văi adânci are o lungime totală de 843 m, iar tunelele masoară o lungime totală de 2084 m. A fost nevoie să se facă strapungeri şi taieturi în deal pe o distanţă de 21 km şi numai pe aproximativ 10 km trenul are o linie ferată normala. Tunelele au fost săpate cu dalta şi târnăcopul, dinamita nefiind inventată incă. Linia ferată Oravita-Anina are o lungime de 34 km, iar construcţia ei a costat în total 5.000.000 de guldeni. Au fost construite în total 10 viaducte cu o lungime totala de 843 m, tuneluri într-o lungime totala de 2084 m şi strapungeri de dealuri pe o lungime totală de 21.171 m. Trecerea peste văi se împarte între urmatoarele puncte: Oraviţa şi Maidan 6 treceri - dintre care viaductul cel mai lung este aşa numitul viaduct Racoviţă de 115 m lungime şi 26,5 m înăltime; Maidan şi Lişava au un viaduct, între Lişava şi Gârlişte(Caraşova) sunt doua viaducte dintre care ultimul este cel de la Jitin - acesta fiind o adevarată opera de artă.

Viaductul Racoviţă

Are 7 deschideri şi are pe o distanţă de 31 m un pod metalic, iar deschiderile exterioare sunt în boltă; la ambele capete este construit în curbă. Curbele au o deschidere pe o raza de 114 m, înalţimea stâlpilor este de 37,18 m şi parcurge o distanţă de 1.038 m. O situaţie cu totul aparte, este cea din gara Garlişte, unde din cauza condiţilor de teren trenul care vine din directţia Lişava nu poate patrunde direct in gara , atingand cota acesteia abia dupa ce a patruns in tunel, dupa care face o manevra peste o linie ce sa gaseste la un nivel superior faţă de linia curentă şi ajunge in faţa garii Garlişte. Intre Garlişte şi Anina, in apropiere de Anina este ultimul viaduct, viaductul Schlucht, mijlocul acestuia este din fier şi are o înaltime de 31,6 m şi o lungime de 95,45 m.
Linia urca o pantă de 337,7 m de la Oraviţa unde la gara are înălţimea de 218,7 m faţă de nivelul mării şi Anina care se găseste la 554,4 m de la nivelul mării. Se păstrează, în diferite stări de conservare, şapte gări şi numeroase construcţii anexe – depoul de locomotive Oraviţa, mici cantoane de supraveghere a traficului etc. Linia îşi păstrează traseul initial cu 14 tuneluri cu o lungime totală de 2084m, 10 viaducte cu o lungime de 843m, ziduri de sprijin ale versanţilor în lungime de 9946 m şi tăieturi în munte pe o lungime de 21171 m (mai bine de două treimi din traseu). Linia nu a fost niciodată electrificată, funcţionând în momentul de faţă cu locomotive diesel. În depoul Oraviţa se pastrează o locomotiva cu aburi seria 50 000 ce ar putea fi restaurată pentru o eventuala repunere în funcţiune. Regionala CFR Timisoara a executat lucrari de consolidare la tunelul Gârlişte şi viaductul Coşovăţ, precum şi lucrari de reabilitare ale garii Lişava. Din pacate, investiţiile în restaurarea locomotivelor şi vagoanelor, sau în promovarea turistică a liniei sunt aproape inexistente. Linia este în funcţiune, modificările aduse în decursul timpului fiind minime. Calea ferată Oraviţa-Anina este unicat in ţara noastră percum şi in sud-estul Europei, este monument istoric incadrat in grupa valorica "A" şi constiutie pe drept cuvant o artă inginerească.

Ruta este recunoscută în Europa pentru frumuseţea peisajului şi vechimea construcţiei, obiectivul fiind şi unul dintre cele mai vechi de pe continent. Astfel de obiective aduc profit administraţiilor din alte ţări de zeci de mii de euro pe an, dar se pare că nu şi in România. Traseul este în mare suferință, călători sunt prea puțini- undeva la maxim 5 pe cursă şi din această cauză CFR a decis sa mai scoată o cursa din cele 3 existente. Datorită acestui fapt şi datorita problemelor financiare, există pericolul desfiinţării acestui traseu feroviar. Dezbaterea despre importanţa traseului este suspendată între Compania Naţională de Căi Ferate şi Ministerul Culturii, dar niciuna dintre instituţii nu are bani de investiţii. După cum spun reprezentanţii proprietarului Societatea Naţională CFR SA, scoasă la licitaţie pe Bursa Română de Mărfuri, la sfârşitul lunii octombrie 2012, linia de cale ferată Oraviţa-Anina nu a avut nici un ofertant. Adică, în România, absolut nici un operator în turism nu are nevoie de "Semmering-ul românesc", abandonandu-se astfel o veritabilă mină de aur pentru turism. Top

Tren

Locomotivă St.E.G II din seria 1401-1404

Pentru remorcarea trenurilor pe traseul Oraviţa-Anina trebuia proiectată o locomotivă cu caracteristici speciale. O astfel de locomotivă a fost proiectată de catre inginerul Pius Fink din cadrul fabricii de locomotive a societăţii St.E.G. In anul 1861,a fost construită prima locomotivă de acest fel, purta numărul 5oo şi era denumită "Steyerdorf", după numele localităţii de lângă Anina. Această locomotivă a fost expusă în anul 1862 la Expoziţia Internaţională de la Londra, iar în anul 1867 în cadrul Expoziţiei de la Paris. Trei astfel de locomotive au mai fost construite special pentru linia Oraviţa–Anina între anii 1861-1867 în cadrul fabricii de locomotive ST.E.G din Viena, şi anume: Karaszova cu nr. 501; Gerliste cu nr. 502 şi Lişava cu nr. 5o3. Aceste tipuri de locomotive au fost utilizate în perioada 1863-1891, având ca principale caracteristici : diametrul roţilor motoare şi cuplate 1000 mm; presiunea maximă a cazanului 7 at; greutatea totală 42,5 tf; lungimea între tampoane 10,23 m; capacitatea buncărului pt. cărbuni 2,2 metri cubi; puterea 223 CP; viteza maximă 30 km/h.
Al doilea tip de locomotive-tender-tip D-t, St.E.G. II în număr depatru, respectiv 1401-1404, au fost puse în circulaţie pe linia Oraviţa-Anina în perioada 1881-1884, fiind proiectate şi construite de către aceeaşi fabrică de locomotive din Viena şi aveau următoarele caracteristici: diametrul roţilor motoare şi cuplate 1.118 mm, greutatea aderentă 51 tf, capacitatea buncărului pentru cărbuni 2,3 metri cubi; forţa de tracţiune 8.130 kgf; viteza maximă 35 km/h. Dacă primele tipuri de locomotive au fost o prezenţă activă în munţii Semenicului timp de 28 de ani, cel de al doilea tip a întrecut cu mult pe primele, desfăşurându-şi activitatea timp de 46 de ani, respectiv până în anul 1930, când au fost înlocuite cu locomotivele tender CFR seria 40001-40005-tipD-t, locomotive ce au fost construite în anul 1929 în mod special pentru acest tronson feroviar la Reşiţa.
În anul 1956 au fost introduse locomotivele cu parametrii superiori din seria CFR 50.000 construcţie specială executată la Reşiţa, care au sporit tonajul remorcat de la 150 t la 235 t în sensul Oraviţa-Anina şi 850 t în sensul Anina –Oraviţa (în depoul Oraviţa se mai află locomotivă din această serie cu numărul 50.065). Acest sistem de tracţiune a fost folosit până în anul 1978, când,datorită sporului de trafic generat de construirea Termocentralei Anina-Crivina, a trebuit mărită capacitatea de transport. În urma unor studii realizate de ICPTT Bucureşti, din anul 1978 s-a trecut la remorcarea cu locomotive cu aburi din seria CFR 50.000 în dublă tracţiune, remorcându-se 400 t în sensul Oraviţa–Anina şi 850 t în sensul Anina –Oraviţa.
Din anul 1978 s-au întreprins studii pentru introducerea tracţiunii diesel-electrice pe acest tronson de cale ferată, cu scopul de a mări tonajul şi eficiena acestor remorcări, astfel, în urma experimentelor efectuate, au fost construite special la fosta "Întreprindere 23 August Bucureşti" două locomotive diesel electrice din seria o4o DA de 1250 CP, începând din anul 1979 s-a trecut la remorcarea cu locomotive diesel-electrice, în dublă tracţiune, 580 t în sensul Oraviţa–Anina şi 850t în sensul Anina-Oraviţa. Capacitatea de circulaţie a trenurilor pe secţia Oraviţa-Anina, pe lângă problemele legate de tracţiune şi viteza, era determinată şi de faptul că pe întreg tronsonul era o singură staţie CFR - Gârlişte, unde se puteau executa încrucişări de trenuri, ceea ce permitea practic circulaţia în 24 ore a 6 perechi de trenuri, trei perechi de trenuri mixte şi 3 perechi de trenuri locale. Sporul de trafic generat de construirea Termocentralei Anina-Crivina, a impus secţonarea limitativă a acestui tronson după cum urmează: în 1980 s-a dat în folosinţă staţia Lişava, capacitatea de circulaţie crescând la 13 perechi de trenuri, iar prin dare in folosinţă în anul 1983 a Haltei de mişcare Brădişorul de Sus, capacitatea de circulaţie a crescut la 16 perechi de trenuri în 24 ore.

Faimosul tren Oraviţa - Anina

Astăzi trenul care circulă pe această rută este format dintr-o locomotiva diesel-electrica româneasca LDE125, seria 69-73, 1250 CP, construită special pentru linia Oraviţa-Anina şi doua vagoane de clasa a-II-a, necompartimentate, cu banci din lemn, construite in anul 1914. Un al treilea vagon de acest tip se află in Revizia de vagoane Oraviţa. De atunci pană în prezent au fost reconditionate de mai multe ori, carcasa şi interiorul au rămas însă neschimbate. Incalzirea interioară se face pe aburi, în mijlocul vagonului se află un compartiment unde se găseşte cuptorul. Viteza medie este de 17 km/h, distanţa dintre Oraviţa şi Anina fiind parcursă în circa 2 ore. Pe langă acest tren pe această rută mai circulă şi o drezină care impinge un vagon de marfă descoperit, o platformă pe care au fost instalate scaune in vederea trasportului de persoane în scop turistic. Atat trenul cu vagoanele lui vechi, de la începutul secolului XX căt şi drezina, le oferă pasagerilor mult mai multe decât o simplă călătorie şi anume , posibilitatea admirării unor peisaje unice şi trăirea unor momente de neuitat. Top

Oravita

Gara Oravita

Cascada Bigăr este una dintre cele mai frumoase locuri din ţara noastră! Cei de la www.theworldgeography.com au fost atât de impresionaţi de micuţa cascadă românească, încât au plasat-o în fruntea topului cascadelor unice în lume! Cascada s-a format pe Cheile râului Miniş din Munţii Aninei. Apa care formează cascada se varsă în Miniş peste un con calcaros acoperit cu muşchi, formând o perdea de apă la baza conului. "Cascada este situată exact pe paralela 45, ceea ce este, de asemenea, unic", notează site-ul de specialitate mai sus mentionat.

Oraviţa (în maghiara Oravicabánya, mai demult Németoravica, în germana Deutsch-Orawitz) este un oras în judetul Caras-Severin, Banat, România. Are o populatie de 15.564 locuitori. S-a format prin unirea Oraviţei Montane cu Oraviţa Româna. În anul 1859 a avut loc aici cea mai mare expoziţie industrială, economică şi de manufactură din toată Austria. În acea perioadă toate naţionalităţile din Oraviţa au contribuit la creşterea prestigiului acestui mic orăşel în plin avânt. În 1873 după ce StEG-ul a preluat exploatările miniere, Oraviţa îşi alege primul primar, iar în 1879 Oraviţa are primărie proprie. În perioada interbelica a fost resedinta judetului Caras. Teatrul "Mihai Eminescu" din Oraviţa este cel mai vechi teatru din tara şi din sud-estul Europei. Cladirea a fost construita in stil baroc vienez in anul 1816. Poetul Mihai Eminescu a jucat pe scena acestuia, de unde şi numele teatrului. Tot aici s-a construit şi prima cale ferată de pe teritoriul Romaniei. Oraviţa - Iam - Iasenova - Vracevgai - Bazias, inaugurata pentru transportul de marfa la 30 august 1854 iar pentru calatori la 1 noiembrie 1856. Gara are peronul la primul etaj, peronul gării fiind cu mult deasupra nivelului străzii. Pe vremuri, exista un lift. Pasagerii şi bagajele urcau cu liftul, de la nivelul străzii, până la peron. Astăzi liftul nu mai funcţionează. Legătura Oraviţei cu reţeaua mondială de căi ferate s-a făcut pe data de 15 iulie 1858 când oraşul Timişoara a fost legat cu o linie nouă Vârşeţ - Iasenova. Pe data de 5 martie 1909 s-a deschis linia ferată Oraviţa - Berzovia -Reşiţa. De la această dată Oraviţa a devenit un nod de cale ferată cu o importanţă deosebită.
O alta atractie turistică, situată pe drumul dintre Oravita şi Bozovici este Cascada Bigăr sau Izbucul Bigăr, un loc plin de frumusete care merită vizitat! Top

Anina

Lacul Buhui este primul lac artificial construit in România, are o suprafaţă de 1,6 km2 şi cu cea mai mare adâncime de aproximativ 27 metri, a fost constuit în anul 1908 pentru ca apa râului Buhui să fie oprită în cursul ei de un baraj, ce-i poartă numele. Barajul prezintă o grosime la coronament de 8 metri, iar jos la bază de circa 15 metri. Apa necesară se lasă să se scurgă printr-un subteran - unul dintre cele mai lungi cursuri subterane de apă (3217 m) cunoscute din România - care apare iarăşi la suprafaţă în peştera Buhui, de unde se conduce la Anina printr-un tunel.

Osemintele celui mai vechi om modern care a trăit în Europa au fost decoperite intr-o peşteră numită "Peştera cu oase" aflată pe Valea Minişului. Între anii 2002 şi 2005, trei speologi amatori din Timişoara au fost nevoiţi să treacă printr-un sifon, o galerie inundata complet, prin care se poate trece numai cu costum de scafandru şi cu echipament complet pentru a descoperi o mandibulă şi un craniu.

Orasul Anina este situat în sud-vestul României, la poalele Muntilor Aninei, partea sudica a judetului Caras-Severin într-o depresiune carstica, la 650-770 m altitudine, la 35 km sud de municipiul resedinta de judet Resita. Declarat oras în 1952, Anina are în prezent aproximativ 10500 de locuitori şi o localitate in subordine administrativa (Steierdorf). Anina este unul dintre putinele orase din România a carei istorie este cunoscuta integral datorita faptului ca este o asezare relativ tânara. A fost intemeiata la 24 iunie 1773 când aici s-au stabilit familii de colonisti austrieci (din Styria, Austria). Acestia erau specializati pe fabricarea mangalului, mangal care era utilizat în cadrul combinatului siderurgic de la Oravita. Acestia au denumit localitatea Steierer-Dorf şi mai târziu Steierdorf. Localitatea s-a dezvoltat încetul cu încetul în 1786 fiind construite biserica romano-catolica şi scoala iar in 1790 avea sa se produca evenimentul care a dus la o şi mai accelerata dezvoltare a asezarii.

Gara Anina

Un localnic pe nume Mathias Hammer a descoperit într-o padure de anini în locul numit Valea lui Andrei (Sigismund in prezent) huila de calitate superioara. În doar doi ani se incepe exploatarea acestei resurse Steierdorf transformându-se intr-o localitate miniera. Acest fapt duce şi la dezvoltarea infrastructurii rutiere fiind construit intre 1846-1847 drumul Oravita - Steierdorf iar in 1863 este dat în functiune şi calea ferată Steierdorf (Anina) - Oravita. De-a lungul existentei sale orasul s-a dezvoltat, s-a infiintat statiunea climaterica de la Steierdorf (în 1893) şi s-a construit primul lac artificial din România - Lacul Buhui. Insa Anina a detinut o vreme şi un record trist printr-un accident minier, acesta s-a produs la 7 iunie 1920 fiind la aceea data cel mai grav accident minier din istoria Europei cu 217 victime. În 1952 Steierdorf-Anina este declarat oras cu numele de Anina , Steierdorf devenind localitate componenta a acesteia. În prezent Anina este un orasel aflat intr-o continua stare de degradare, mort din punct de vedere economic, insa pentru turisti care trec prin localitate prezinta multiple posibilitati de recreere în zonele adiacente montane (Peştera Buhui, Lacul Marghitaş, Lacul Miniş, Lacul Buhui). Un alt fapt interesant care se leaga de numele Aninei s-a petrecut in 2002 când aici au fost descoperite cele mai vechi ramasite ale omului modern din Europa, vechi de circa 40000 de ani cunoscute în prezent sub numele de Ion de Anina. Top

Imagini

O bună parte dintre imaginile de mai jos au fost făcute in august 2008 si februarie 2011, o alta parte si aici intră toate fotografiile de arhivă, au fost descărcatre de pe internet din diferite surse. Sperăm că prin includera lor in această galerie să nu "deranjăm" pe nimeni. Pentru orice fel de sesizare in legatură cu acest site puteti scrie pe adresa semmeringul-banatean@oravita-anina.eu



Top

Video

Filmul a fost făcut in vara anului 2008, şi a fost unul dintre putinele filme care se găseau la ora respectiva pe youtube. Astăzi lucrurile s-au schimbat, in mod pozitiv, de exemplu rezultatele unei căutari pe youtube dupa cuvintele cheie "trenul oravita anina" ajung la un numar de ordinul miilor ceea ce inseamnă că din anul 2008 şi pană in prezent tot mai multă lume a inceput sa meargă pe acest traseu in scop turistic, contribuind cu filmarile pe care le-au facut la imbogatirea materialului online in legatură cu acest traseu. Astfel pe langă filmarea noastra am mai adaugat alte două filmari găsite pe youtube, una realizată toamna iar cealaltă iarna, in incercarea de a oferi o imagine completă asupra traseului, traseul find prezentat in diverse perioade ale anului, fiecare avand farmecul ei.

Vara Toamna Iarna